你对货运物流业的无车承运人了解多少?

发布时间:2020-04-12 13:12:00

货运物流行业没有汽车承运商,你知道多少


近两年来,“无车承运人”一词成为货运物流业的热门词汇。由于“无车承运人”走在互联网+物流等新技术融合的前沿,随着多项政策的逐步落地,这种创新的商业模式也受到了蓬勃发展的中国货运物流市场的欢迎,而中国货运物流市场的兴起由来已久,成为货运物流业的出路。

那么什么是“无车承运人”,它的前世是什么,它的问题是什么,它的发展趋势是什么?今天我们要详细谈谈“无车承运人”。

据相关数据显示,国内道路上运营的卡车总数约为2000万辆(中重型卡车约700万辆),其中卡车司机2100多万人,其中个体司机占90%以上,而美国卡车司机只有280万人,占全国卡车司机总数的比例为90%以上个人司机不到40%。货运物流的分散经营和信息不对称对物流的效率有很大的影响。不仅是货运司机,而且我国货源信息非常分散、集中度低,极大地制约了公路物流效率的提高。

我国卡车司机月平均行驶里程约8000***,仅为美国等发达国家的1/3左右,空驶率约为40%,这意味着近一半时间卡车处于空载运行状态,而平均等待时间为2-3天。

物流交易中间环节冗余混乱,运输成本居高不下

我国传统物流大多外包给第三方物流企业进行线下交易。大型第三方物流外包给小型运输公司,小型运输公司转给黄牛党或信息部门。当真正的承运人司机掌握在他们手中时,他们已经经历了3-4次转包,即便如此,司机也只能装载“半车货物”。这种交易过程和交易结构导致中间环节成本的严重增加和车货源匹配效率的降低。

从中国物流业存在的问题来看,物流业本身既不缺人,也不缺车,缺乏有效的资源整合和信息的彻底获取。信息资源孤岛严重制约了物流业的健康发展。未来物流业的竞争不仅可以依靠规模和价格,还可以依靠仓储智能化、平台信息化和供应链的持续优化,实现成本的降低和效率的提高。

许多互联网+物流或物流+互联网企业在中国兴起,其目的是借助互联网技术提高产业运作效率。由于该类企业不具备车辆或运输业务的正式经营资格,仅承担货源和车源的供需信息匹配功能,无法介入交易过程向委托方开具正式发票,也无法承担承运人的责任和义务。这种尴尬的现象,使这类企业要么从一些地区非法取得发票,要么只能被迫购买一些运输工具,以取得物流运输企业的经营资格,在发票中起到擦边球的作用,因此面临税务稽查的风险任何时候。

在这种情况下,传统物流信息平台徘徊在灰色和边缘地带,无法得到货主的青睐,无法有效吸引和整合下游运输资源,不可能得到发展壮大。


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